●車両方向


左側が「いの・東京・短崎温泉・大川・はてな崎・相模湖・琉己野・熊谷・林間・立川・秩父側」

右側が「弌歌原・桑津・日手保・小路町・咲山・緑命空港・子案・尾崎・芽が丘・山川・川島・日元峠・無名の丘・妖山口側」



 ●2000系統  (2007年から導入されたグループ)


2000系

2007年9月15日にデビューした車両。1000系の置換えを目的として1100系追加増備車として導入した。JR東日本のE233系をベースとして若干速度が高い仕様となっている。またJR東日本とコラボし、一時期J233系と名乗っていたが、形式登録上では、2000系として登録されている。その後、J233系塗装の編成と2000系塗装の編成が存在する。

●車両設計

  • 最高設計速度:130km/h
  • 最高営業速度:115km/h
  • 常用減速度:5.0km/h/s
  • 非常減速度:5.5km/h/s
  • 起動加速度:2.8km/h/s(AMode)3.3km/h/s(BMode)
  • 制御装置:IGBT素子VVVFインバータ制御
  • 主電動機:かご形三相誘導電動機(MT75形)
  • 主電動機出力:160Kw
  • 台車:軸梁式ボルスタレス台車 DT71・TR255系
  • ブレーキ: 回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ・純電気ブレーキ・抑速ブレーキ・直通予備ブレーキ・耐雪ブレーキ
  • 車両構成:2001-2011~2008-2018


2100系

2012年に登場。

秋山鉄道に車両発注されてできた車両形式。登場時は、AK1000系として入場した。当時は普通の通勤型車両として登場したが、急行(長距離)型車両の不足により、床下機器は、160kmに対応した特快近郊型車両へ設計変更され、転換クロスシートやトイレ・交直流対応設備が設置された。160km運転をする方針だったが、空気圧の問題で130kmまで変更された。すでに製造された車両は、後に同一化改造を受ける羽目になった。
翌年には、秋山鉄道から免許設計の譲渡をうけ、自社開発を促進し、2次車も誕生した。車体塗装の他、車椅子スペースの設置や省エネルギー化も目指した設計に変更しました。この技術は後の4000系に受け継がれることとなりました。制御装置共通化方針の餌食になり、SiC-MOSFET素子VVVFインバーター制御に交換され、1次車は、2次車同等の内装と設備に改造されております。

●車両設計

  • 最高設計速度:165km/h
  • 最高営業速度:130km/h
  • 起動加速度:2.8km/h/s(AMode)3.3km/h/s(BMode)
  • 非常常用減速度:5.0km/h
  • 制御装置:ハイブリッドSiC-IGBT素子VVVFインバータ制御
  • 主電動機出力:210Kw
  • 台車:軸梁式ボルスタレス台車 DT71・TR255系


2200系

2012年に登場。

いの地下鉄直通車両と導入された。
通称として「J235系」とも名付けられている。デザインは、主に1600系をベースとして開発されている。先頭車両は、高加速度を実現するために電動車にしているが、全国的にも珍しくパンタグラフを先頭車両に設置されている。将来的にワンマン転用や短編成化をしても大丈夫なように、電気連結器が採用されている。2100系と同様にSic素子VVVFインバータ制御に機器交換されています。

●車両設計

  • 最高設計速度:130km/h
  • 最高営業速度:120km/h
  • 起動加速度:2.8km/h/s(AMode)3.3km/h/s(BMode)
  • 非常常用減速度:5.0km/h
  • 制御装置:ハイブリッドSiC-IGBT素子VVVFインバータ制御
  • 主電動機出力:175Kw
  • 台車:軸梁式ボルスタレス台車 DT71・TR255系


2300系

元常止鉄道4000系

常止鉄道から譲渡された車両。

常止鉄道2000系を淘汰するために登場した。空港線に対応した構成・塗装となっている。実は鉄道ミクス賞に合わせるために設計されたのは増備理由でアある。余剰となったために当社へ譲渡された。



2400系

元横須賀急行20000(E241)系

横須賀急行から譲渡された車両

2010年に都会地下鉄との相互直通運転のために製造・設計された。列車の増発のために100編成近くが製造されたが、途中で後継車両E251系が設計・製造されたために製造は途切れた。殆どは直通運用に回されたため地上運用には殆ど回されることは少なかった。新型車40000系の登場により、余剰となったために、11両編成×4本(Y13~16)、4両編成×2本(Y25・26)が譲渡された。11両編成は、グリーン車などを抜き、6両編成化し、普段は6両編成と4両編成が連結した10両編成の構成で運用されている。また当社への転属時に、E233系ベースの床下機器に交換された。円筒案内支持方式空気ばね台車が採用されており、カーブには強い設計になっている。

●車両設計

  • 最高設計速度:130km/h
  • 最高営業速度:120km/h
  • 起動加速度:3.0km/h/s・4.0km/h/s(超加速モード)
  • 常用非常用減速度:4.5km/h/s
  • 制御装置:VVVFインバータ制御IGBT素子
  • 台車:円筒案内支持方式空気ばね台車


2500系

元横須賀急行30000(E251)系3次車

横須賀急行から譲渡された車両

JR横須賀時代から製造され、現在でも横須賀急行の主力車両として、現在でも活躍しており、改造がしやすく、軽量化がとても可能で、多数のバージョンが存在している。また3次車は、浦賀峠の運用車として登場。63連結器を搭載しており、速度の性能・勾配に対しての性能が従来より高くなっております。しかし、浦賀本線用のE251系が新規に導入され、淘汰されることとなり、当社へ10両編成×4本・4両編成×2本編成が譲渡された。また当社への転属時に、E233系ベースの床下機器に交換された。円筒案内支持方式空気ばね台車が採用されており、カーブには強い設計になっている。

●車両設計

  • 最高設計速度:130km/h
  • 最高営業速度:120km/h
  • 起動加速度:3.0km/h/s
  • 常用非常用減速度:4.5km/h/s
  • 制御装置:VVVFインバータ制御IGBT素子
  • 台車:円筒案内支持方式空気ばね台車


2550系

元横須賀急行33000(E251)系

横須賀急行から譲渡された車両

JR横須賀時代から製造され、現在でも横須賀急行の主力車両として、現在でも活躍しており、改造がしやすく、軽量化がとても可能で、多数のバージョンが存在している。33000系は、先頭車がグリーン車(特急自由席車扱い)が連結されている。2500系と同じく、40000系導入により、車両が余剰となったために、当社へ10両編成×6本が転属した。また当社への転属時に、E233系ベースの床下機器に交換された。円筒案内支持方式空気ばね台車が採用されており、カーブには強い設計になっている。

 

●車両設計

  • 最高設計速度:140km/h
  • 最高営業速度:120km/h
  • 起動加速度:3.0km/h/s
  • 常用非常用減速度:4.5km/h/s
  • 制御装置:VVVFインバータ制御IGBT素子
  • 台車:円筒案内支持方式空気ばね台車


2580系

横須賀急行から譲渡された車両をベースに作られた4扉車。円筒案内支持方式空気ばね台車が採用されており、カーブには強い設計になっている。

4扉車での4両編成が少ないために製造された。デザインは、2500系のままであるが、完全新製車両として車体構造などは、3000系統の構造が一部利用されている。

●車両設計

  • 最高設計速度:130km/h
  • 最高営業速度:120km/h
  • 起動加速度:3.0km/h/s
  • 常用非常用減速度:4.5km/h/s
  • 制御装置:VVVFインバータ制御IGBT素子
  • 台車:円筒案内支持方式空気ばね台車